Одна из самых распространенных легенд из истории Северодонецка: в 1942 году якобы была построена и введена в действие временная железнодорожная ветка Лисхимстрой-Новоайдар.

Впервые эта легенда была озвучена в книге «Северодонецк в годы войны[1]» первого летописца Северодонецка Александра Зинова. Написанной в те годы, когда императив героизации «огненных сороковых» доминировал над здравым смыслом и необходимостью критично относиться к воспоминаниям людей. В последующие годы эта легенда тиражировалась многими северодонецкими краеведами и журналистами. Хотя и не всеми: нет упоминаний о строительстве этой ветки в довольно подробной в описании военных лет книге «70 славных лет[2]» и в статьях В. П. Титаренко[3].

Как пример изложения истории строительства железнодорожной ветки – статья журналиста Антона Малиновского «Северодонецк во Второй мировой войне»[4]: «В конце 1941 года немецким войскам удалось перерезать железную дорогу через Лисичанск в районе станций Купянск и Попасная. С наступлением весны 1942 года началось сооружение железнодорожной ветки от Лисхимстроя к железнодорожной магистрали Донбасс-Москва в обход станции Купянск. Эта временная ветка, как ее называли Лисхимстрой-Новоайдар, протяженностью 50 километров, давала возможность полностью вывести в тыл страны скопившееся в Лисхимстрое и в Рубежном оборудование, обеспечивать фронт боеприпасами и продуктами. Недостроенный из-за отсутствия рельсов участок преодолевали на автомашинах и подводах. Все операции проводились в основном в ночное время».

Не достроен был якобы участок от Лисхимстроя до озера Волчье.

В такой трактовке событий имеется серьезная нестыковка. Станция Попасная действительно была занята немецкими войсками 18 ноября 1941 года. Но Купянск был оккупирован только 24 июня 1942 года. И после потери Харькова, с 25 октября 1941 до этой даты, он был столицей Украины – в этом городе размещалось украинское правительство. Поэтому Купянск считается третьей столицей Украины после Харькова и Киева.

Для иллюстрации приведена карта боевых действий на Харьковском направлении[5] в мае-июне 1942 года. Крайняя слева двойная сине-красная линия – линия фронта, которая сформировалась на начало декабря 1941 года и сохранялась до 11 мая 1942 года. Черной сплошной линией на карте обозначена железнодорожная ветка Лисичанск-Сватово-Купянск-Валуйки-Новый Оскол. Эта дорога оставалась под контролем РККА до третьей декады июня 1942 года.

И она использовалась. Так, 27 октября 1941 года ставка ВГК директивой №004165[6] обязала командующих фронтами прикрыть и прочно обеспечить железную дорогу Касторная — Старый Оскол — Новый Оскол — Валуйки — Купянск — Лисичанск.

Директивой по тылу Юго-Западного фронта №0021[7] от 25 декабря 1941 года 6-я армия должна была базироваться на железнодорожных участках Уразово-Купянск-Святогорская-Красный Лиман; Уразово-Старобельск-Новоайдар; Купянск-Лисичанск.

В январе 1942 года по этой дороге в Лисичанск доставили войска 37-й армии. Которая сменила на позициях 12-ю армию.

Почему по ней не перевозили «скопившееся оборудование», для чего нужно было строить железную дорогу от Лисхимстроя до Новоайдара?

Кроме книги Александра Зинова, других первоисточников, согласно которым такая дорога была построена, нет. Не осталось следов этого строительства на местности – остатков насыпей или, напротив, выемок под железнодорожную колею. Сергей Каленюк писал[8], что поисковики якобы находили в районе Сиротино железнодорожные рельсы с датами 1937-1939 годов. Но можно ли считать это доказательством того, что возле озера Волчье строили железную дорогу?

В 2013 году Владимир Корниенко опубликовал статью «Знать и помнить[9]», в которой была изложена другая версия строительства в 1942 году железнодорожной ветки в Лисхимстрой. Согласно его видения весной 1942 года началось строительство железнодорожной рокады от разъезда Огородный до села Ново-Сиротино. До начала работ была разработана документация на строительство, на что проектировщикам потребовалось 1,5 – 2 месяца. Дорога должна была проходить через села Старый Айдар, Лопаскино, Трехизбенка, хутор Путилин, Капитаново, Осколоновку.

Это совсем другой маршрут. Не тот, который указал Александр Зенов.

По версии Корниенко, устройство пути и укладку рельс начали с разъезда Огородный, куда подвозили рельсы, снятые с демонтированных путей. Железнодорожный мост через реку Айдар соорудили за 12 дней. Тем не менее, строительство дороги завершено не было.

В статье Корниенко тоже есть противоречия. Так, он пишет о проектной длине железнодорожной ветки 50 км, в то время как протяженность дороги от Лисхимстроя до разъезда Огородный не могла быть меньше 60 км. Он утверждал, что работы начались весной. И в тоже время писал, что она (весна) в 1942 году была поздней и многоводной. Паводок вышел на всю пойму, по которой должны были проложить значительную часть дороги.

Понятно, что невозможно было вести работы и сразу после паводка.

Владимир Корниенко писал, что железнодорожная ветка строилась как временная рокадная. Рокада – это железная или автомобильная дорога, которая тянется вдоль линии фронта. И служит для обеспечения войск, находящихся на фронте, боеприпасами, топливом, продовольствием, живой силой и др.

Он же первым опубликовал карту Северо-Донецкой железной дороги 1943 года, на которой пунктиром нанесена линия от разъезда Огородный до станции Рубежное (через Лисхимстрой), которая могла означать эту рокаду.

Сергей Каленюк в статье «Лисхімстрой на Сєверо-Донецькій залізниці[10]» привел карту немецкого генштаба 1942 года, на которой тоже была показана пунктирная линия, ведущая от станции Рубежное через Лисхимстрой до разъезда Огородный. Она аналогична линии, нанесенной на карту Северо-Донецкой железной дороги, но находилась ближе к Северскому Донцу. Ниже приведена советская карта Северодонецкой железной дороги 1943 года и фрагмент ее с большим масштабом, взятые из источника[11].

В обоих случаях пунктирные линии проходили через центр Боровского, жители которого о строительстве железной дороги в их поселке ничего не знают. Не строили в Боровском железную дорогу.

Сергей Каленюк в цитированной статье написал, что на этих картах нанесена железная дорога, которую осенью 1941 должна была построить 28-я железнодорожная бригада. Но не построила ее, поскольку 16 ноября 1941 года её кинули в бой для остановки прорыва немецких войск в районе станций Сентяновка и Водопровод.

С ноября 1941 года 28-я железнодорожная бригада действительно располагалась в Ворошиловграде (Луганске) и проводила заградительные и восстановительные работы на железнодорожных участках в зоне действия 12-й армии. Это правый берег Северского Донца.

16 ноября 1941 года сводный батальон этой бригады принял бой с немецкими войсками, которые прорывались к Ворошиловграду (Луганску) из района станций Сентяновка и Водопровод. Бойцы этой бригады непосредственно участвовали в боях на Ворошиловградском направлении и в апреле. 28 апреля 1942 года за эту боевую работу[12] 28-я железнодорожная бригада была преобразована в 1-ю гвардейскую железнодорожную бригаду. Это была единственная в железнодорожных войсках гвардейская часть.

Имеется много публикаций, освещающих боевой путь этой бригады, например, книга А. М. Пенчука[13]. Но в них нет информации, что она строила железную дорогу на левом берегу Северского Донца. Или мост через Айдар в районе села Старый Айдар.

Бригада эта находилась в полосе действий 12-й и 37-й армий Южного фронта до середины июля 1942 года. Так, 15 июля некоторые ее бойцы попали в плен в Старобельске[14].

Сделав вывод, что железнодорожная ветка Лисхимстрой-Огородный построена не была, Сергей Каленюк допускал, что позднее построили железную дорогу от озера Волчье в Новоайдар.

Наиболее достоверной можно считать информацию, изложенную в мемуарах генерал-полковника технический войск П. А. Кабанова[15]. Который в 1942 году, в звании полковника, возглавлял управление военно-восстановительных и заградительных работ.

После захвата немцами Купянска межу станциями Сватово и Купянск остались заблокированными составы с военным и другим имуществом. 30 июня 1942 года начальник штаба Юго-Западного фронта генерал И. Х. Багромян потребовал от ВОСО фронта решить вопрос с их эвакуацией. В цитате из книги Кабанова говорится о последующих событиях: «Полковник А. А. Коршунов принял решение срочно построить ветку от станции Рубежное до разъезда Огородный. Эта ветка соединяла направления Купянск — Рубежное и Валуйки — Кондрашевская и давала выход застрявшим эшелонам. Строили ветку части 1-й гвардейской железнодорожной бригады и 29-й отдельной железнодорожной бригады. Когда стройка уже завершалась, немцы прорвали нашу оборону в районе Лисичанска. Пришлось прекратить строительство, занимать оборону и ставить заграждения на только что построенных участках».

Полковник А. А. Коршунов был начальником ВОСО (служба военных сообщений) Юго-Западного фронта.

Учитывая, что от Рубежного до Лисхимстроя железнодорожный путь существовал, речь шла по сути о дороге от Лисхимстроя до Огородного.

Решение на совещании у Багромяна было принято 30 июня, а строительство должны были закончить 12 июля. За 12 дней построить железную дорогу длинной в 60-65 км было невозможно. Тому же Кабанову в 1943 году на строительство 95 км рокады Старый Оскол – Ржава понадобилось 32 дня. Что тогда считалось выдающимся достижением, за которое ему присвоили звание Героя Социалистического труда.

Логично предположить, что до 30 июня значительный объем работ по строительству железнодорожной ветки Лисхимстрой-Огородный уже был выполнен.

Так что есть все основания утверждать, что железнодорожную ветку, которая в 1942 году должна была прийти в Лисхимстрой, действительно строили. Но не там, где ее описывали в многочисленных публикациях северодонецкие авторы.

15 октября 1941 года была принята директива ставки ВГК №00301[16], которая предусматривала отступление частей РККА на линию Касторная-Купянск. В этом случае войска 12-й армии Южного фронта, дислоцированной в то время в районе Лисичанска, и 9-й и 38-й армий Юго-Западного фронта остались бы без железнодорожного сообщения.

Тогда, вероятно, и было принято решение построить железнодорожную ветку вдоль левого берега Северского Донца в сторону Лисичанска – от разъезда Огородный до поселка Лисхимстрой. С целью организации снабжения войск со стороны станции Миллерово, через станции Кондрашевская и Ольховая. Были проведены подготовительные работы.

Но очень скоро наступление немцев выдохлось, и фронт остановился значительно западнее рубежа, предусмотренного директивой ВГК №00301. Как видно из приведенной выше карты боевых действий, линия фронта на большом протяжении проходила вдоль русла или вблизи правого берега Северского Донца. И железные дороги Валуйки-Купянск-Лисичанск и Купянск-Святогорская-Красный Лиман де-факто стали рокадами.

Зимой 1941/1942 года ситуация на фронте стабилизировалась, и строительство железнодорожной ветки Огородный-Лисхимстрой потеряло актуальность. С ним можно было не спешить. Тем более, что весенний паводок 1942 года был поздним и многоводным, а часть новой дороги должна была проходить по пойменным землям, подтопленным паводковыми водами. Строительство началось (продолжилось) в мае, когда земля подсохла. Тогда же возникла острая потребность в такой дороге.

В мае 1942 года началась крайне неудачная для РККА Харьковская наступательная операция, закончившаяся катастрофой. Контрнаступление немецкой армии развивалось стремительно, и 26 июня 1942 года они заняли Купянск.

37-я армия, заменившая 12-ю на фронте в районе Лисичанска, осталась без железнодорожной связи с тыловыми районами. А между станциями Сватово и Купянск было заблокировано большое количество железнодорожного подвижного состава с военным имуществом.

К строительству железнодорожной ветки Лисхимстрой-Огородный привлекли 1-ю гвардейскую и 29-ю отдельную железнодорожные бригады и население сел, через которое она проходила.

8 июля 1942 года в штаб Южного фронта передали распоряжение начальника Генерального штаба РККА Александра Василевского об организации обороны по восточному берегу реки Красная. Что, цитата: «… дает нам возможность удерживать Лисичанский обвод и подготовить эвакуацию промышленных селений и городов, кроме того, к Лисичанску мы подводим железную дорогу, которая будет готова 12.7, что дает нам возможность вывести свыше 2500 вагонов, 117 паровозов и другого ценного оборудования»^[17].

Боевым распоряжением штаба Южного фронта №0340 от 6 июля 1942 года командарму 37-й армии было приказано, цитата: «Полностью эвакуировать все мужское население, способное носить оружие, передав его в армейский запасной полк. Эвакуировать скот колхозов и совхозов. Подготовить эвакуацию оборудования предприятий Рубежная, Пролетарск, Лисичанск, Верхнее, Нижнее. Весь оставшийся подвижный состав и паровозы перевести на ветку и пути Лисхимстроя[18]».

В штабе Южного фронта знали, что наступление 1-й танковой армии Вермахта на Лисичанск было назначено на 7 июля. Но рассчитывали сдержать его, опираясь на естественные препятствия – реки Северский Донец и Красная. А железнодорожная ветка Лисхимстрой – Огородный, строительство которой в это время продолжалось, послужила бы и для снабжения войск, и для эвакуации оборудования промышленных предприятий.

Но удержатся на левом берегу этих рек РККА не удалось. И уже 11 июля немецкие войска заняли Лисхимстрой.

Построить железнодорожную ветку не успели. Потому и не было о ней победных реляций для широкой общественности. Таких, какие были, к примеру, о Волжской рокаде. Или о дороге Старый Оскол-Ржава. Строительство железнодорожной ветки Лисхимстрой-Огородный стало одним из многих забытых на уровне государства эпизодов большой войны.

Но местные жители о нем помнили. Не всегда точно. Время подчас зло шутит с нашими воспоминаниями, искажая их. Эти воспоминания и породили легенду о том, что в 1942 году была построена железнодорожная ветка Лисхимстрой-Новоайдар. По которой с Лисичанского азотно-тукового комбината якобы вывозили оборудование